“No hay que esperar, ni que desear, que los reyes filosofen ni que los filósofos sean reyes, porque la posesión del poder daña inevitablemente el libre juicio de la razón” Immanuel Kant.
Es evidente que desde cualquier perspectiva que se analice el proyecto de un tren bala en las actuales circunstancias del país suena irrazonable. Lo razonable es recuperar el ferrocarril porque es el sistema de transporte más conveniente en materia económica, social y medioambiental, entre otras. Desarrollar entonces, un sistema ferroviario moderno que integre todo el país, pensado para recuperar la función social que supo tener y la productiva y del turismo que ofrece a futuro es un desafío en un proyecto de nación ajustada a la realidad.
Hace apenas veinte años el sistema ferrovial estatal argentino comprendía 36.000 kilómetros de vías, en la mitad de los cuales se podía transitar entre 80 y 120 Km/h. Las políticas neoliberales de los noventa llevaron a reducir el sistema a sólo un veinte por ciento, es decir quedan sólo 7.000 kilómetros en los que no se puede circular a más de 50 Km/h.
Como consecuencia del desmantelamiento del ferrocarril, 80.000 familias perdieron su fuente de trabajo y un millón de habitantes de localidades del interior emigraron hacia las grandes ciudades.
El ferrocarril, al morir mataba la vida de centenares de pueblos que había hecho nacer.
El gobierno esgrime un argumento para la construcción del tren bala: “no nos costará un peso”, cuando se sabe que la emisión de bonos por parte del estado por varios miles de millones de pesos engrosará nuestra ya impagable deuda externa y terminará como siempre pagada por todos los argentinos.
Ayer, justificaban la privatización argumentando que los ferrocarriles le costaban al estado un millón de dólares diarios. Paradójicamente, los subsidios estatales para el servicio ferroviario en manos de privados superan los 2.500 millones de pesos, es decir, aproximadamente dos millones de dólares diarios. En otras palabras, el estado necesita hoy el doble de dinero para subsidiar el 20% de los ferrocarriles existentes antes de las privatizaciones para que la gente viaje en condiciones deplorables.
Evidentemente, la posesión del poder daña inevitablemente el libre juicio de la razón, o las decisiones se toman no en función del interés de los ciudadanos y del país, sino del gran negocio de los grupos económicos concentrados, siempre “amigos” del poder.
Resulta sorprendente que una serie de cuestiones centrales para la evaluación de la conveniencia de una inversión de esta magnitud, no estén aún definidas: la identificación del futuro operador del servicio, la estimación de las tarifas y la magnitud de los subsidios requeridos.
Más sorprendente aún es que una obra que deberá ser acompañada en su ejecución por varios gobiernos, cuente con el consenso nulo de los distintos sectores políticos y de la mayoría de la población.
El costo de la obra asciende a los 4.000 millones de dólares (se estima que puede llegar al triple de ese valor). Con 4.000 millones de dólares se podrían reponer 7.000 Km. de vías en los cinco corredores ferroviarios del interior del país y 12.000 Km. de ramales de carga.
Reparando la actual infraestructura de vías, con un tren diesel convencional se puede unir Rosario con Buenos Aires en un tiempo competitivo con el avión.
El Tren de Alta Velocidad funciona en muy pocos países desarrollados, ya que requiere del respaldo de un conjunto de desarrollos tecnológicos para su correcto funcionamiento. Sistema que funciona con gran demanda de energía en el marco actual de insuficiencia y crisis energética, y con altos subsidios del estado con el objeto de sostener tarifas a niveles competitivos con el transporte aéreo. Por ello justifica su alta inversión en tramos en que se transporta en promedio entre 6 y 9 millones de pasajeros anuales. Todas y cada una de estas cuestiones inexistentes en Argentina.
Para la realidad de nuestro país resulta claro que el Tren Bala, más que un “salto a la modernidad” sería una nave espacial tirada por caballos.
