HISTORIAS DE SANTA FE V

"LAS COLINAS DEL HAMBRE"

Rosa Wernicke, poeta y dramaturga, nació en 1907 en Buenos Aires, y luego de pasar por Córdoba y Santiago del Estero, se instaló definitivamente en Rosario en 1934. “Siempre había deseado vivir a la vera de un gran río y aquí se cumplió su destino”, dijo una de sus amigas.

Con sólo 26 años publica en Córdoba su primer libro, “En los albores de la paz”. Le siguieron, ya en Rosario, dos libros de cuentos: “Treinta dineros” (1938) e “Isla de angustia” (1941); ambos con muy buena recepción en los ámbitos literarios. Una crítica de la época publicada en el diario La Prensa la elogiará diciendo que “la autora tiene hondura psicológica y sobre todo fina comprensión de los matices más sutiles del alma humana”.

Su consagración llegará con su última obra, “Las colinas del hambre”, publicada en 1943 por la ya desaparecida editorial Claridad, con ilustraciones de su compañero de vida, el famoso pintor rosarino Julio Vanzo. Dicha obra ganará el prestigioso premio “Legado Manuel Musto”.

La premiada novela transcurre en una villa miseria instalada sobre un basural municipal en las zonas aledañas del antiguo Matadero, origen de lo que hoy es el barrio Tablada de la ciudad de Rosario. El basural había comenzado a formarse en el bajo Ayolas, en los terrenos lindantes a las dos barrancas del río, entre fines del siglo XIX y comienzos del XX. Su concesionario exclusivo era el español Jesús Pérez. Muy cerca de allí, en Ayolas y Convención, el genial Antonio Berni inició sus famosos collages.

La autora ofrece un crudo testimonio de la dolorosa realidad de la miseria y la marginación, contracara de la opulencia fruto del progreso industrial de los centros urbanos que crecían al calor de un país que se insertaba en el capitalismo mundial, y todo un llamado de atención a una sociedad que elegía mirar para otro lado.

“La ciudad parecía avergonzarse de aquel pulmón enfermo del barrio Mataderos, en donde pululaban millares de criaturas con su miseria y su orfandad. Estaban allí, olvidados en medio del febril progreso”, escribe Wernicke e ingresa en ese mundo de miseria y desigualdad, a través de las historias de un conjunto de personajes.

Así aparecen Manuel Fernández, el concesionario del basural, quien dispone de “un ejército compuesto por hombres, mujeres y niños dedicados a escarbar en la inmundicia”; Joaquín Videla, dueño de una fábrica de jabón, y sus hijos; Fuentes, escritor aficionado, su hermano Martín, personaje con una clara conciencia de clase; Cándida, y el ingeniero Tito Ilergetes, entre muchos otros.

La novela es también un brillante alegato a favor de la protección de la infancia que, por momentos, conserva una asombrosa y triste actualidad. Al respecto, Rosa escribía que "los niños de casillas de chapa y cartón, techos de zinc y pisos de tierra, mugre, napas contaminadas son chicos, demasiados chicos para sobrevivir en un mundo donde las carencias que padecen son múltiples, expuestos a los males propios de los excluidos, pero además son muy vulnerables pues dependen de otros, por lo menos hasta alcanzar la fuerza de convertirse en chicos de la calle. La pésima alimentación, comiendo muchas veces restos de basura, el abandono familiar, la falta de contención, y la convivencia con el delito los subordina a la desconfianza y la marginación del resto de la sociedad".

La obra se iniciaba con una advertencia: “Todos los personajes que aparecen en esta novela son ficticios y no se identifican con ninguna persona de la realidad”. Sin embargo, la reseña publicada en el diario La Capital del 26 de diciembre de 1943 sostenía que “nada en el curso del relato se adivina como obra de ficción”. Aparentemente, el referido concesionario del basural, lo entendió así. La leyenda popular afirma que el español José Perez, al sentirse aludido por el personaje de Manuel Fernández, decidió comprar todos los ejemplares de la primera edición, que al poco de salir se agotó.

Rosa falleció en 1971 en Rosario. Una calle de la ciudad que tanto quiso lleva su nombre: aquella que corre de Norte a Sur entre calle Lola Mora y un espacio verde, paralela a calle Abanderado Grandoli a la altura del 4600.

También su figura trasciende en muchas pinturas del artista plástico rosarino Julio Vanzo, que plasman su figura evocando la admiración de este pintor por su compañera en el arte y en la vida, algunas de las cuales pueden apreciarse en museos de la provincia como el Juan Castagnino de Rosario.

Y sobre todo en su gran obra, “La colina del hambre”, que sin dudas se erige, junto a otros clásicos de Leónidas Barletta, Alvaro Yunque y Elías Castelnuovo, en uno de los máximos exponentes de la “novela social” en la República Argentina.

HISTORIAS DE SANTA FE IV

“ES MÁS QUE UNA MUJER. ES EL ARTE”

Emilia Bertolé nació en 1896 en la ciudad santafesina de El Trébol, en el seno de una familia de inmigrantes italianos. En 1905 se instala con su familia en Rosario, y a muy temprana edad manifiesta una marcada inclinación artística que la llevó a estudiar en la academia de dibujo y pintura Doménico Morelli en Rosario, bajo la dirección del renombrado maestro italiano Mateo Casella. Con sólo 12 años de edad obtiene el primer premio en un concurso municipal presidido por Lola Mora, obteniendo una beca que le permitió proseguir sus estudios de pintura.

Emilia se destacó fundamentalmente por la realización de retratos y desnudos, caracterizados por una gran sensibilidad y un alto contenido poético. En 1915 se presentó en el V Salón Nacional Artes Visuales de Buenos Aires con tres obras, “Autorretrato”, “Incógnita” y “Ensueño”, obteniendo por ésta última el premio estímulo y dándose a conocer en el ambiente artístico nacional.

Se instala desde entonces en Buenos Aires, convirtiéndose en una de las pintoras de moda de la época, cautivando con su impactante belleza, e integrándose a la bohemia porteña de la época, donde compartirá las tertulias del mítico Café Tortoni con intelectuales y personajes de la época como Alfonsina Storni, Fernández Moreno y Horacio Quiroga, de quien se dice fue su amor imposible.

Por esos años desarrolla una intensa tarea como retratista para personajes de la alta sociedad de la época, lo que si bien le permitió sortear acuciantes apremios económicos, la colocó frente a un dilema existencial: la pintura como realización espiritual o como medio de subsistencia material.

Años después, en una entrevista publicada en el Diario Crítica dejará en claro su elección: “Cuando trabajo por mí, hago las obras mejor que cuando trabajo para los demás. Siempre la obra íntima, el fruto de largas contemplaciones, de hondas y sentidas meditaciones, es superior a lo que ordena y pide el que compra”. Quizás por esta razón sus mejores obras serán los retratos íntimos realizados para los miembros de su querida familia: su padre Francisco, sus hermanos Miguel Ángel y Cora, y su prima Teresa.

En 1921 logró el primer premio del concurso organizado por la Municipalidad de Buenos Aires con su obra “Violetas”, pasando a ser así la primera mujer pintora en alcanzar ese galardón en la República Argentina.

No solo pintaba sino que también escribía poemas. Como poeta colaboró en diarios y revistas del país y del extranjero. En 1927 publicó su primer libro “Espejo de Sombra”, quedando inédita otra obra poética “Estrella de Humo”. Sus poemas figuran en varias antologías de la época, y se destacan por su belleza y gran sensibilidad.

Murió en 1949. Hija dilecta de la ciudad de Rosario, su obra fue por décadas relegada y olvidada frente a las vanguardias artísticas de la segunda mitad del siglo pasado. Afortunadamente, desde hace algunos años su obra pictórica y poética viene siendo rescatada del olvido. Sus pinturas y retratos integran hoy el patrimonio de los museos de Rosario, Santa Fe, El Trébol, Paraná, Roma y Buenos Aires, y la editorial de la Municipalidad de Rosario ha editado una antología de sus poemas.

Como artista y como mujer es todo un símbolo de la provincia de Santa Fe. Federico García Lorca dio de ella quizás la definición más acabada: “Es más que una mujer. Es el Arte”.

HISTORIAS DE SANTA FE III

VIRGINIA BOLTEN: LA VOZ DE LA MUJER.

Seguramente una de las mujeres que Antonio Berni inmortalizó en su fresco “Manifestación” sea Virginia Bolten y seguramente uno de los edificios del fondo de esa multitud de ajados rostros de obreros exigiendo pan y trabajo sea la fábrica de la Refinería Argentina de Azúcar donde trabajaba la joven Virginia.

Era el Rosario de finales del siglo XIX, escenario de las luchas de la clase obrera por mejores condiciones laborales. Virginia Bolten, con apenas veinte años, participa activamente de la manifestación popular realizada en la Plaza López el 1 de mayo de 1890. Era ella, como tantas otras, una obrera que soportaba larguísimas jornadas de trabajo en pésimas condiciones: altas temperaturas, con un constante polvillo de azúcar en el ambiente y teniendo que cargar en sus caderas pesadas bolsas que dejaban terribles secuelas. Serias deformaciones que quedarían para toda la vida y que ocasionaban grandes dificultades al parir, muchas veces con la consecuencia de la muerte de ellas mismas y de los bebés recién nacidos.

Virginia Bolten era de aquellas que no se resignaban y por ello toda su vida fue dedicada a la lucha, al sacrificio y a la militancia. Su activismo quedó incluso registrado por Bialet Massé en su “Informe sobre el estado de las clases obreras” realizado en 1904: “Hay en el Rosario una joven de palabra enérgica y dominante que arrastra a las multitudes”.

Junto a Teresa Marchisio y María Calvia editarán “La voz de la mujer”, periódico obrero dirigido por mujeres para mujeres, que reclamaba por sus derechos y era sostenido económicamente por el aporte de la propia Victoria.

Como a tantos trabajadores, la “ley de residencia” la expulsó del país por su “peligrosidad”. Ley que no pudo derogar Alfredo Palacios a pesar de sus tantas iniciativas, y que reivindicamos nosotros sancionando la Ley Migratoria 25.781 que reemplazó a la nefasta Ley Videla continuadora de aquella.

Dicen que los nombres son la memoria, el de Virginia Bolten quedará en la historia del movimiento obrero como el de la voz de los desheredados y oprimidos, lo que le valió su apodo de “Luisa Michel”, asimilando su accionar al de la famosa heroína de la Comuna de París.

“TREN BALA: UNA NAVE ESPACIAL TIRADA POR CABALLOS”

“No hay que esperar, ni que desear, que los reyes filosofen ni que los filósofos sean reyes, porque la posesión del poder daña inevitablemente el libre juicio de la razón” Immanuel Kant.

Es evidente que desde cualquier perspectiva que se analice el proyecto de un tren bala en las actuales circunstancias del país suena irrazonable. Lo razonable es recuperar el ferrocarril porque es el sistema de transporte más conveniente en materia económica, social y medioambiental, entre otras. Desarrollar entonces, un sistema ferroviario moderno que integre todo el país, pensado para recuperar la función social que supo tener y la productiva y del turismo que ofrece a futuro es un desafío en un proyecto de nación ajustada a la realidad.

Hace apenas veinte años el sistema ferrovial estatal argentino comprendía 36.000 kilómetros de vías, en la mitad de los cuales se podía transitar entre 80 y 120 Km/h. Las políticas neoliberales de los noventa llevaron a reducir el sistema a sólo un veinte por ciento, es decir quedan sólo 7.000 kilómetros en los que no se puede circular a más de 50 Km/h.

Como consecuencia del desmantelamiento del ferrocarril, 80.000 familias perdieron su fuente de trabajo y un millón de habitantes de localidades del interior emigraron hacia las grandes ciudades.

El ferrocarril, al morir mataba la vida de centenares de pueblos que había hecho nacer.

El gobierno esgrime un argumento para la construcción del tren bala: “no nos costará un peso”, cuando se sabe que la emisión de bonos por parte del estado por varios miles de millones de pesos engrosará nuestra ya impagable deuda externa y terminará como siempre pagada por todos los argentinos.

Ayer, justificaban la privatización argumentando que los ferrocarriles le costaban al estado un millón de dólares diarios. Paradójicamente, los subsidios estatales para el servicio ferroviario en manos de privados superan los 2.500 millones de pesos, es decir, aproximadamente dos millones de dólares diarios. En otras palabras, el estado necesita hoy el doble de dinero para subsidiar el 20% de los ferrocarriles existentes antes de las privatizaciones para que la gente viaje en condiciones deplorables.

Evidentemente, la posesión del poder daña inevitablemente el libre juicio de la razón, o las decisiones se toman no en función del interés de los ciudadanos y del país, sino del gran negocio de los grupos económicos concentrados, siempre “amigos” del poder.

Resulta sorprendente que una serie de cuestiones centrales para la evaluación de la conveniencia de una inversión de esta magnitud, no estén aún definidas: la identificación del futuro operador del servicio, la estimación de las tarifas y la magnitud de los subsidios requeridos.

Más sorprendente aún es que una obra que deberá ser acompañada en su ejecución por varios gobiernos, cuente con el consenso nulo de los distintos sectores políticos y de la mayoría de la población.

El costo de la obra asciende a los 4.000 millones de dólares (se estima que puede llegar al triple de ese valor). Con 4.000 millones de dólares se podrían reponer 7.000 Km. de vías en los cinco corredores ferroviarios del interior del país y 12.000 Km. de ramales de carga.

Reparando la actual infraestructura de vías, con un tren diesel convencional se puede unir Rosario con Buenos Aires en un tiempo competitivo con el avión.

El Tren de Alta Velocidad funciona en muy pocos países desarrollados, ya que requiere del respaldo de un conjunto de desarrollos tecnológicos para su correcto funcionamiento. Sistema que funciona con gran demanda de energía en el marco actual de insuficiencia y crisis energética, y con altos subsidios del estado con el objeto de sostener tarifas a niveles competitivos con el transporte aéreo. Por ello justifica su alta inversión en tramos en que se transporta en promedio entre 6 y 9 millones de pasajeros anuales. Todas y cada una de estas cuestiones inexistentes en Argentina.

Para la realidad de nuestro país resulta claro que el Tren Bala, más que un “salto a la modernidad” sería una nave espacial tirada por caballos.